2. Le moteur de l'explosion

San Francisco abandonne sa catastrophique expérimentation du free-floating

Après 100 ans, San Francisco met fin à sa désastreuse expérimentation autorisant l'usage des « véhicules personnels sans stations », plus communément appelés voitures. Détaillant un bilan déplorable sur pratiquement tous les aspects, du bruit à la pollution de l'air en passant par les embouteillages ou la sécurité des piétons, le responsable de l'Agence Municipale des Transports de San-Francisco (SFMTA) a annoncé qu'il mettait fin à cette expérimentation : « Nous avons démarré ce projet avec beaucoup d'optimisme. Il semblait vraiment que ces voitures allaient devenir une excellente chose, mais cela n’a pas été le cas. Nous avons tout essayé pour que les gens les utilisent en toute sécurité, mais rien n'a fonctionné. Les gens les conduisent n'importe où, trop vite, et ne font pas attention. »

Alors que cette expérimentation de la voiture tire à sa fin, les statistiques finales donnent à réfléchir, même en tenant compte de sa durée très longue. Au cours de cet essai de cent ans, la ville a recensé un total de 2 434 personnes tuées par des voitures et 56 722 personnes grièvement blessées. Une source anonyme à la SFMTA a déclaré : « Nous avons tué la population d'un gros village et laissé handicapée celle d'une petite ville. Même nous, nous ne pouvons pas ignorer ces chiffres. »

Au cours des décennies qu’a duré le projet, il est devenu évident que la taille importante de ces véhicules nécessitait un espace de stockage massif. « Nous avons fini par construire toute la ville pour elles, mais même cela, ça n’a pas fonctionné », indique une autre source à la SFMTA. « Les gens les laissaient n'importe où, bloquant les trottoirs, les pistes cyclables, les parcs, partout. Nous avons même dû en repêcher dans des lacs. Il n’y a strictement aucun endroit où je n’ai pas vu quelqu'un laisser une de ces choses. » L'un des plus grands cafouillis introduits par cette expérimentation a été l’attribution gratuite d'une grande quantité d'espace public aux propriétaires de voitures privées. Au début du projet, quand il y avait peu de véhicules, ils étaient autorisés à se garer gratuitement dans les rues. Cela n'a jamais changé par la suite, même si le nombre de véhicules a augmenté considérablement. Résultat : les contribuables ont dû payer pendant des décennies le stockage dans la rue de ces véhicules. Le coût réel de cet espace a été estimé à cinq milliards de dollars par an. Un militant associatif remarque : « Nous aurions pu faire payer le stationnement et utiliser l'argent pour résoudre le problème des sans-abris et envoyer chaque enfant à la garderie gratuitement depuis des décennies. Mais tout ce que nous avons eu, ce sont des rues encombrées de boîtes de métal. » Maintenant que les véhicules commencent à être sortis des rues, les habitants de San Francisco découvrent une toute nouvelle ville dont ils ignoraient l’existence. Chaque nuit depuis la fin de l'expérimentation, de plus en plus d'habitants sortent dans la rue pour fêter cela. « Je me sens tellement plus relaxée ici depuis la fin de l'expérimentation de la voiture. Nous n'avions pas réalisé à quel point c’était stressant, jusqu’à ce que ça s'arrête. C’est incroyable de pouvoir laisser mes enfants se rendre à l'épicerie sans m’inquiéter », note une mère de trois enfants. « Il y a tellement d’espace ! » s’exclame un autre habitant. « Nous avons enfin tout l'espace dont nous avons besoin pour aménager des pistes cyclables protégées, mais maintenant que les voitures ont disparu, elles s'appellent simplement des rues. »

— Olivia Gamboa, fiction, 2019

RÉVOLUTION !

Dans son essai Anticipations paru en 1901, dans un monde encore animé par le cheval et le chemin de fer, H.G. Wells avait déjà compris toute l'importance que prendrait l'automobile. Il en avait aussi anticipé les effets sur la ville : « Tout est question de mobilité. Limiter la mobilité contracte la ville, la faciliter au contraire l’étend et la disperse. » Wells avait bien sûr raison, la voiture est bien le moteur de l'explosion de la ville.

Le récit des grandes innovations fait la part belle aux solitaires. Le héros de l’histoire est généralement un homme seul, si rarement une femme. Le décor change en fonction des époques : un arbre fruitier, un grand bureau vide, la paillasse carrelée d'un laboratoire, un garage transformé en atelier, une chambre d'étudiant ou le canapé violet d'une salle de créativité peuplée de post-it chatoyants.

Dans le cas de la voiture, cet homme solitaire est bien entendu Henry Ford et sa fameuse Ford T. Le premier modèle de série sort de l'usine de l'avenue Piquette, à Détroit, le 27 septembre 1908. Un modèle de série justement : Henry Ford (et sans doute un peu ses équipes) n'a pas inventé la voiture, mais bien la massification de sa production, permettant la baisse des prix de vente et l'explosion du marché. La production en série a son corollaire : la standardisation des produits. La première Ford T produite était noire, comme toutes les suivantes. Henry Ford avait lui-même prévenu : « Les gens peuvent choisir n'importe quelle couleur, du moment que c'est noir. »

Tout n'a pourtant pas basculé à l'automne 1908. La voiture est le cœur, mais ne constitue pas à elle seule un système de mobilité. Point de hasard, elle se développe justement au moment où l'industrie pétrolière se cherche de nouveaux débouchés. Jusqu'ici le pétrole était raffiné pour produire essentiellement du kérosène utilisé pour l'éclairage, mais l'électricité pénètre dans les foyers américains et s'y substitue rapidement. L'essence, qui n'était qu'un sous-produit souvent jeté à la rivière, devient rapidement la principale source de revenus de l'industrie, à la faveur de l'invention de nouveaux procédés de raffinage en 1909.

La transition est rapide. En 1907, seuls les 8% des foyers qui sont raccordés à l'électricité peuvent se passer de kérosène, et les 43 000 premières voitures à essence vendues se faufilent encore discrètement entre les calèches dans les rues des villes étasuniennes. En 1912, 16% des foyers sont raccordés, et plus de 350 000 voitures ont déjà été produites. Elles sont près de 2 millions en 1920 et 35% des logements sont électrifiés.

Les images bien connues de la parade de Pâques sur la Cinquième avenue à New York illustrent parfaitement les effets sur la ville de ce changement très rapide de paradigme. Les plaques photographiques de 1900 permettent à peine d'identifier une voiture perdue au milieu des calèches. En 1913, c'est le cheval solitaire qui a du mal à se faire une place dans le flot des voitures. On oublie souvent combien ces révolutions sont rapides.

Parade de Pâques sur la 5e Avenue de New-York, en 1900.

Parade de Pâques sur la 5e Avenue de New-York, en 1913.

La vitesse de cette transition est en effet stupéfiante, et vient résoudre des problèmes jusqu'alors insolubles : la voiture vient débarrasser la ville du crottin et libérer les pâturages des périphéries des villes pour l'agriculture. Ce n'est que bien plus tard que l'on commencera à se préoccuper de la pollution de l'air ou de la concurrence des agro-carburants avec l'alimentation humaine...

TRANSFORMER LA VILLE

Pourtant, rien n'est vraiment joué à ce moment-là. Si la révolution technologique et industrielle est rapide, elle ne fait pas système : il faut encore adapter la ville à la voiture. Le rythme d'adoption de l’automobile a été bien plus rapide que celui du renouvellement concret des espaces publics, mais aussi des esprits. Une phase de transition s'engage donc, pendant laquelle la voiture envahit les rues mais n'a pas pour autant assis sa domination sur la ville et définitivement repoussé le piéton sur son petit bout de trottoir.

Car la voiture est trop rapide pour permettre une coexistence pacifique avec le fragile piéton. Le début du siècle précédent est donc une période de lutte intense autour d'un sujet qui nous agite encore : à qui appartient la rue ? Contrairement à ce que l'on pourrait penser, la victoire de la reine automobile n'était pas acquise. Elle est régulièrement dépeinte comme un monstre tueur d'enfants, et les oppositions se multiplient à sa prise de possession de la ville :

Les horreurs de la guerre sont moins effrayantes que les horreurs de la paix. L'automobile est une mécanique beaucoup plus destructrice que la mitrailleuse. Les audacieux chauffeurs font plus de morts que les artilleurs. L'homme de la rue est moins abrité que l'homme des tranchées. — New York Times, 23 novembre 1924

Avant de reconstruire physiquement la ville pour la voiture, il a donc fallu construire une image sociale de l'espace public compatible avec les exigences fonctionnelles de cette technologie, et pousser le piéton hors de sa route. Dans les années 1910 et 1920 le lobby automobile a donc créé de toute pièce un personnage fictif, placé au cœur d'une vaste campagne de propagande relayée par les autorités : Mister Jay Walker. Jay doit pouvoir se traduire par « péquenot », « celui qui ne sait pas se comporter dans la ville ». Mister Jay Walker ne sait pas marcher (walk) en ville : c'est donc lui qui provoque les accidents. Ce n'est plus la voiture qui tue, mais le piéton qui cherche la mort selon ce nouveau récit qui fonctionne parfaitement. Une belle opération de retournement des esprits dont on pourrait aujourd’hui s’inspirer pour développer les alternatives à la voiture.

Cette campagne a été un tel succès que le nom propre se transforme en nom commun, et jaywalker entre au dictionnaire en 1924. Au-delà de cette consécration linguistique, cette opération d'ingénierie sociale est une magnifique réussite puisqu'en focalisant la responsabilité de l'accident sur le piéton insouciant (Mister Jay Walker), elle a réussi à consacrer la domination de la voiture dans l'espace public. Après les esprits et le dictionnaire, ce sont la législation et l'organisation de la ville et de ses espaces publics qui suivront. Les infrastructures sont progressivement adaptées, avec le développement des passages piétons et des feux tricolores. Puis en 1925 une première réglementation nait (évidemment) à Los Angeles, actant définitivement la fin de l'égalité des droits sur la rue et l'obligation faite aux piétons de respecter des règles de circulation.

Nombre de chevaux et de voitures en circulation aux Etats-Unis. Données Micromobility Industries

La voiture a donc finalement conquis la ville et pris la place du cheval, le nombre de véhicules en circulation dépassant le nombre de chevaux à cette même période. C'est aussi dans ces années-là que les boîtes d'aliments pour chiens sont inventées aux États-Unis, dernier débouché pour les animaux délaissés…

Autre victime de cette révolution automobile, le tramway électrique subira un long processus d'éviction des villes, qui démarre aux États-Unis dès les années 1930 par les efforts discrètement concertés de constructeurs d’autobus (General Motors en tête), de pétroliers et de fabricants de pneus. Le reste du monde suivra. À la fin des années 1950, Sydney brûle 1000 rames de tramway et dépose 250 km de voies. Le 29 janvier 1958, la ville de Nantes abandonne aussi son réseau, et attendra 1985 pour finalement relancer le tramway en France.

En quelques décennies, la voiture a donc façonné la ville en faisant muter l’espace public pour répondre à ses besoins. Elle s'attaque ensuite au reste du territoire.

FAÇONNER LE TERRITOIRE

Les années 1950 voient naître - une fois encore aux États-Unis - un modèle de ville qui connaît depuis un succès planétaire : le suburb américain.

Créée en 1929 par Abraham Levitt, la société Levitt & Sons Inc. a vécu difficilement le second conflit mondial : les matériaux étaient réservés à l'effort de guerre, mettant en sommeil son activité de construction. Un des fils d'Abraham, William Bill Levitt, a servi dans la Navy au sein des Seebees, le service construction du génie. Frappé par l'efficacité de la préfabrication et de la standardisation des bâtiments militaires mises en œuvre pendant le conflit, il décide d’adapter ces techniques à la construction civile à son retour de la guerre. Il fait l'acquisition de champs d'oignons et de pommes de terre sur Long Island dans l’État de New-York, pour réaliser une opération immobilière à destination des familles des anciens combattants (mais uniquement blancs) : Levittown, la première d'une longue série.

Des milliers de maisons identiques s'alignent dès 1947 sur une trame viaire généreuse et ondulée, louées puis rapidement vendues à crédit. Levittown fait rapidement des petits, mais le modèle ne se limite pas à la construction industrialisée de logements standardisés, ni même à cette forme urbaine typique du lotissement qui sert de décor aux séries nord-américaines. Non, le modèle est beaucoup plus global. C'est d'abord un mode de production à la fois privé et planifié de la ville : des acteurs de l'immobilier se substituent aux pouvoirs publics pour produire en masse les logements dont le pays a besoin. Ils délaissent les centres urbains et concentrent leurs efforts sur les seuls sites capables d'accueillir une production répétitive difficilement adaptable à des contextes urbains complexes : les terres agricoles en bordure des villes, rendues accessibles par une voiture devenue ubiquitaire. À cela s'ajoute un montage économique qui a depuis fait ses preuves, là-bas comme ici, en ciblant l'offre sur les jeunes ménages dont la solvabilité est rendue possible par un cadre réglementaire accommodant (notamment les aides aux anciens combattants) et le développement massif du crédit immobilier. Ce modèle de production fera l'essentiel de l'étalement de la ville étatsunienne, mais aussi la richesse de Levitt & Sons Inc. Jusqu'à sa faillite le 9 novembre 2007, victime de l'effondrement d'une économie immobilière qu'elle avait largement contribué à faire émerger.

Mais n'allons pas trop vite. Il manque un élément au système pour assurer la diffusion de ce modèle de production de la ville : l'autoroute. Revenons donc en 1919, avec la grande traversée des États-Unis par un convoi militaire du Motor Transport Corps : 4 800 kilomètres pour traverser le pays d'Est en Ouest, de Washington D.C. à Oakland. L'état des routes et des ouvrages d'art transforme l'épopée en une galère qui durera 56 jours pour les 300 hommes engagés, fera une vingtaine de blessés et obligera à abandonner sur le bord de la route 9 des 81 véhicules mobilisés. Parmi ces hommes, un jeune lieutenant-colonel qui retiendra cette pénible leçon : Dwight D. Eisenhower. Devenu président des États-Unis, il lancera en 1956 la construction du National System of Interstate and Defense Highways. Ce vaste système autoroutier de plus de 60 000 km traversant tout le pays est largement inspiré du Reichsautobahn allemand, qu’Eisenhower avait pu observer pendant son séjour en Europe comme commandant suprême des forces alliées. Ce nouveau maillage routier vise à faciliter la défense du pays mais permet aussi de diffuser le nouveau modèle de développement urbain à tout le pays. L'étalement urbain s’accélère alors soudainement.

La France, fière de son dense réseau de nationales, prend quelques années de retard. Le réseau autoroutier national n'éclot qu'à la toute fin des années 1960 mais s'étend rapidement, pour compter aujourd'hui près de 12 000 km. Son développement est directement associé à l'éloignement progressif des lieux de résidence et de travail, entraînant entre 1975 et 2015 le doublement de la distance médiane parcourue par les actifs qui ne travaillent pas dans leur commune de résidence.

PERDRE SES REPÈRES

La ville d’avant la voiture était dense par nécessité : les logements étaient localisés à proximité immédiate des emplois, des commerces et des services, ou se concentraient autour des moyens de transports collectifs permettant d’y accéder. La technologie automobile associée à une ville qui s’y est adaptée, le développement de la possession individuelle et l’extension des réseaux routiers ont permis à la fois de séparer nettement les fonctions (habitat, production, commerces…) et de les écarter, générant un tissu urbain peu dense. Plus encore qu’une forme urbaine étalée, c’est un modèle de production de la ville qui se diffuse, associant public, privé, endettement, circulation des entreprises et des ménages des centres vers les périphéries.

La voiture a façonné la ville, puis le territoire. Elle s'impose aujourd'hui comme une évidence, alors que sa domination n'a finalement que quelques décennies. Nous sommes collectivement touchés par ce que le biologiste marin Daniel Pauly appelle le shifting baseline syndrome, ou syndrome des changements de références. Les scientifiques en charge de fixer les quotas de pêche jugent de la dégradation de l'écosystème en fonction de l'état dans lequel ils l'ont trouvé en débutant leur carrière. Or cet état se dégrade progressivement, génération après génération sans que cela soit perçu par la communauté scientifique, car la référence à l’état « normal » se décale, elle aussi, progressivement.

De même, nous considérons qu'écrire la ville au rythme de la voiture est un processus normal, puisque nous l'avons toujours fait ainsi. Pourtant non, les poissons étaient plus gros et plus nombreux avant, et les villes moins étalées. Mais le processus est plus qu'engagé : avec le passage des générations il est devenu la nouvelle norme. Et peu de choses semblent pouvoir l’infléchir :

Tant que les urbanistes élargissent les routes et en construisent de nouvelles ; tant que les conducteurs ont peu d’options alternatives et ne paient pas le coût complet de leurs trajets ; tant que les politiques publiques incitent les gens à vivre dans des banlieues éloignées, nous aurons un futur toujours plus étalé. — Janette Sadik-Khan, Street Fight

En à peine un siècle la voiture a donc réussi à tailler villes et territoires à son image. Impossible désormais d'y vivre sans elle.

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