3. Impacts

Celui qui croit qu'une croissance exponentielle peut continuer indéfiniment dans un monde fini est soit un fou, soit un économiste. — Kenneth E. Boulding (économiste, enseignant, pacifiste, poète, mystique religieux, quaker, théoricien des systèmes, et philosophe interdisciplinaire américain - selon Wikipedia)

RÉVOLUTION ! (BIS)

Nous sommes devenus dépendants de la voiture pour vivre dans cette ville et ce territoire qu'elle a patiemment redessinés. Ce système de mobilité n'est pourtant pas soutenable. La pollution de l’air et le bruit justifient de faire sortir rapidement les véhicules thermiques du cœur de la ville. Pour autant, une bascule vers la voiture électrique ne suffira pas à répondre à la nécessité d'une réduction drastique de l'impact environnemental de nos modes de vie.

Car c'est la voiture elle-même – quel que soit son carburant – qui est un système de mobilité quotidienne insoutenable. La voiture moyenne est un engin de plus d’une tonne conçu pour transporter une charge utile de 500 kg à plus de 150 km/h sur une distance 1000 km. La plupart des trajets ne font pourtant que quelques kilomètres avec pour tout bagage 1,2 personne à bord. 40% des trajets en agglomération font même moins de 3 kilomètres. Non seulement la voiture utilise l'essentiel de l'énergie qu'elle consomme (massivement) à se mouvoir elle-même, mais elle occupe en plus une place effroyable dans la ville. Or l’unité de la ville n’est certainement pas le litre de gasoil, le kilomètre par heure, ni même le kilowatt. C'est bien le mètre carré. Car la ville est finie, et l'espace public tout autant.

Surface occupée par passager transporté, données KiM Netherlands Institute for Transport Policy Analysis.

Inefficace énergétiquement, la voiture l’est donc aussi spatialement. La voiture n’est simplement pas un moyen de transport adapté à la ville.

Et puis l'hécatombe n'a que trop duré. Chaque année les accidents de la route tuent directement plus d'un million de personnes et font entre 25 à 50 millions de blessés dans le monde. En France plus de 3 500 personnes sont mortes en 2018 dans des accidents de la circulation, un bilan plus lourd que celui des attentats du 11 septembre 2001, et plus de 22 000 ont été hospitalisées. Des chiffres abstraits, mais nous avons tous des noms, des visages de proches touchés. On doit aussi évoquer les effets sur la santé de la pollution de l'air : 48 000 décès par an sont liés à l’exposition chronique aux particules fines (PM 2.5) en France métropolitaine, dont l’origine est pour un tiers environ liée aux voitures. Une seconde place bien méritée parmi les causes de mortalité évitables en France, entre le tabac (bon premier) et l'alcool. Certains pourtant voient toujours dans la voiture un symbole :

La voiture c’est la liberté. Tous ceux qui condamnent un peu facilement la voiture devraient se souvenir ce que c’était que l’Union Soviétique il y a quelques années. J’y suis allé. Ce qui m'avait le plus frappé à l’époque, dans les années 80, en Union Soviétique c’est qu’il n’y avait pas de voitures. Parce qu’il n’y avait pas de liberté. — Bruno Lemaire, ministre de l’Économie, 2019

Mais le rêve automobile vire au cauchemar, la voiture n'est plus que le symbole d'une liberté factice. Les constructeurs automobiles dépensent chaque année en France plusieurs milliards d'euros pour peupler revues et spots télé de SUV serpentant de petites routes toscanes au coucher du soleil ou glissant sur des boulevards urbains étrangement vides. Où sont les conducteurs en réalité ? Ils sont à la queue leu leu dans un bouchon sur le périph. Sous la pluie. Record battu mardi 8 octobre 2019 en Île-de-France : 629 km de bouchons cumulés, dépassant haut la main le précédent record du 5 juin 2018, établi à 588 kilomètres. Félicitations. Les conducteurs français ont passé en moyenne plus de 30 heures dans les bouchons en 2017. Depuis le milieu des années 2000, les salariés américains passent chaque année plus de temps dans leur voiture à aller au boulot qu’en vacances. Liberté ?

La voiture a permis l'étalement urbain, qui lui-même allonge sans cesse les distances parcourues. L'impact de cet allongement est devenu insupportable. Il va donc falloir retisser la ville de la proximité en rapprochant les fonctions, en réduisant les distances et en multipliant les alternatives. Souvenons-nous du caractère inattendu et brutal de la révolution automobile pour préparer la suivante. La ville de la voiture n'est qu'une parenthèse d'un siècle. Refermons-la.

NOURRIR LA VILLE

L'étalement urbain ne limite pas ses impacts aux déplacements qu'il engendre. L'essentiel des sols artificialisés pour accueillir la ville en croissance sont des terres agricoles. Entre 2012 et 2018 les territoires artificialisés voient leur surface augmenter de 422 km², pour l'essentiel au détriment des terres agricoles (-357 km²). Les espaces naturels et forestiers s’en sortent mieux (-65 km²), même si cette très relative stabilité masque d'importantes transformations de la nature de ces sols et de leurs fonctions écologiques.

Changement d'usage des sols en France métropolitaine entre 2012 et 2018, données Corine Land Cover.

Le fait majeur est donc la consommation de sol agricole pour bâtir la ville. Déprise agricole, étalement urbain et croissance de la population se conjuguent depuis les années 1960 pour éroder la surface agricole disponible pour nourrir chaque Français : une division par deux de la surface agricole utile par habitant en 50 ans. Et cette réduction de surface n'a pas été compensée par une hausse des rendements agricoles, qui plafonnent depuis les années 2000.

Nous avons donc de moins en moins de sols pour nous nourrir, alors que la France est loin d'être autonome. Nous importons en effet d'importantes quantités de produits agricoles, au premier rang desquels le soja (pour l'alimentation du bétail), suivi par l'huile de palme et le cacao, qui représentent une surface de 14,8 millions d'hectares, soit 50% de la surface cultivée en France. Un tiers de ces surfaces agricoles est en outre situé dans des pays où la déforestation est importante (Argentine, Brésil, Chine, Côte d’Ivoire, Indonésie...) Impossible donc d'envisager une autonomie alimentaire du pays en maintenant ce niveau de consommation de sols au détriment de l'agriculture.

Et puis surtout, une crise s'annonce. À l’échelle mondiale, si la valeur de la production agricole a augmenté d'environ 300% depuis 1970, la dégradation des sols a réduit de 23% la productivité et une partie importante de la production agricole annuelle est confrontée au risque de disparition des pollinisateurs. Parallèlement la population mondiale s'accroît et les classes moyennes se développent rapidement, faisant basculer des centaines de millions de personnes dans des modes de consommation proches des régimes occidentaux, fortement carnés et donc extrêmement gourmands en sols agricoles. Ce n'est plus d'autonomie qu'il est question, mais bien de sécurité alimentaire.

Nous avons besoin de préserver ces sols pour nous nourrir, et pour permettre au système agricole d'engager la transition qui s'impose à lui. L'agriculture intensive, caractérisée par l'utilisation massive d'intrants (engrais chimiques, produits phytosanitaires), une faible diversité des espèces cultivées et une simplification du paysage, a montré ses limites. Ses impacts sur les écosystèmes sont connus : déclin des populations d’oiseaux en milieu agricole de plus de 55% en Europe entre 1980 et 2015, effondrement des populations d’insectes… Ceux sur la santé des populations et des agriculteurs ne sont plus acceptables. Entre prise de conscience collective et pression des consommateurs pour une agriculture plus transparente, proche et durable, la transition du système agricole nécessitera l'utilisation de plus de sols pour produire mieux mais sans doute aussi moins et de façon plus irrégulière.

C'est tout le modèle de développement agricole qui vacille. Alors quel futur pour notre agriculture, et donc notre alimentation ? Les équipes du CIRAD et de l'INRA, des centres de recherche en agronomie, ont réalisé un travail prospectif passionnant sur les évolutions possibles du système agricole et leurs impacts sur l'usage des sols. Retenons déjà que le scénario Business as usual sans transformation significative des modes de production ou de consommation ne fonctionne pas : il va nécessairement falloir changer de modèle. Pour assurer la sécurité alimentaire et la transition vers l'agroécologie, il va falloir à la fois réduire le gaspillage et changer de régime alimentaire, en réduisant notamment la consommation de viande (75% de la production de gaz à effet de serre de l'agriculture, elle-même responsable du quart des émissions mondiales). Il faudra aussi faire évoluer la géographie et les structures de production agricoles, notamment par une collaboration urbain/rural à une échelle de proximité.

EAU, CLIMAT & BIODIVERSITÉ

L'artificialisation des sols est aussi une cause importante de destruction et de fragmentation des écosystèmes. À l'échelle de la planète, la croissance urbaine pourrait directement menacer 290 000 km² d'habitat naturel (surtout des forêts tropicales humides) et 40% des zones protégées se situeraient à moins de 50 km des zones urbaines et seraient donc soumises à leur influence négative : braconnage, exploitation forestière illégale, piétinement de la végétation, fréquence plus élevée des incendies...

En France métropolitaine, l'artificialisation des sols est même le premier facteur de perte de biodiversité, par la destruction et la fragmentation des écosystèmes par les emprises bâties et les infrastructures, mais aussi les obstacles immatériels tels que l’éclairage nocturne ou le bruit, qui perturbent la circulation des espèces. Le sol est lui-même un réservoir de biodiversité : il abrite des milliers d’espèces d'animaux, de champignons et bactéries. Le sol joue aussi un rôle important de puits de carbone, mais uniquement lorsqu’il n'est pas urbanisé. L'artificialisation des sols générée par la croissance urbaine mondiale provoquerait annuellement l'émission de l’équivalent de 4,35 gigatonnes (Gt) de CO2. Le sol peut pourtant jouer un important rôle de puits de carbone, notamment quand il accueille forêts ou prairies. En France métropolitaine, les sols renferment ainsi 6,91 Gt de carbone organique, principalement sur les 60 premiers centimètres superficiels.

Autre impact environnemental significatif de l'urbanisation : l'imperméabilisation. Contrairement à l'expression courante, urbaniser ne revient pas à bétonner le paysage, mais à le bitumer. Ainsi les sols urbanisés en France sont dédiés à 48% aux routes et au stationnement, et pour l'essentiel recouvert de résidus de l'industrie pétrolière qui leur permettent d'être totalement étanches. Les bâtiments n'occupent finalement que 18% des sols urbanisés.

Le résultat de cette imperméabilisation est d'empêcher l'infiltration des eaux de pluie et de provoquer leur ruissellement. C’est une des premières causes de la multiplication des inondations ces dernières années. Une autre cause importante est l'urbanisation récente des plaines inondables en France, associée pour l’essentiel à l'étalement urbain : un Français sur 4 vit désormais en zone inondable.

Il va donc falloir apprendre à vivre avec le risque, préparer des populations à y faire face, mais aussi adapter les bâtiments et les infrastructures pour limiter les dommages et accélérer le retour à la normale après une inondation. Il est aussi temps de bloquer l'imperméabilisation, et de casser le bitume en ville pour retrouver le sol, restaurer ses capacités d'infiltration et planter des arbres par milliers, comme autant de gardiens bienveillants contre les épisodes caniculaires qui vont, par ailleurs, se multiplier.

Usage des sols artificialisés en France métropolitaine, données Terruti-Lucas 2014.

Et puis la fabrique de la ville ne limite pas ses impacts à la seule consommation des sols, même si c'est le point focal de ce livre : la construction et le fonctionnement des bâtiments représentent 39% des émissions de CO2 mondiales en 2017, c'est tout simplement le secteur le plus émissif, et sans doute l’un des plus complexes à faire évoluer. Cela va même plus loin : le secteur consomme à lui seul la moitié des matériaux extraits, un tiers de l'eau et génère un tiers des déchets de l'Union européenne. L'enjeu dépasse donc largement la question (importante) du seul tri des déchets de chantier et doit questionner l'ensemble de la fabrique urbaine.  

UN PARI ÉCONOMIQUE À CONTRESENS

Étaler la ville coûte cher, très cher même. Toutes les innovations et l'organisation de la ville moderne depuis la fin du 19e siècle se sont concentrées sur la gestion de la ville dense : réseaux d'adduction d'eau et d'assainissement, infrastructures de transport, services publics... Les logiques de concentration et de massification des infrastructures ont toujours été recherchées pour maximiser les économies d'échelle : une station d'épuration est plus efficace économiquement et environnementalement qu'une multitude de fosses septiques mal réglées, un tramway sur un axe densément habité propose un meilleur service que des minibus qui sillonnent la campagne, etc.

Ces réseaux et services urbains sont donc intrinsèquement inadaptés à la ville étalée qui cumule deux propriétés distinctes qui l'opposent à la ville dense : la faible densité du tissu urbain (peu de logements par hectare) et la dispersion sur le territoire. À l'échelle des opérations d'aménagement, la faible densité multiplie le coût des opérations (un même linéaire de voirie et de réseaux dessert moins de logements), mais surtout l'éloignement des espaces urbanisés des infrastructures techniques et servicielles de la ville démultiplie leur coût.

Les chiffres sont très variables selon les opérations ou les territoires, mais les études réalisées en France, Allemagne, Canada ou États-Unis convergent toutes : la ville éparse coûte plus cher à bâtir que la ville dense. D'ailleurs les collectivités locales le savent bien : les opérations d'aménagement peu denses sont en règle générale déficitaires, même des opérations aussi simples qu'un lotissement dans un champ acheté à prix symbolique à un agriculteur. Sauf exception, le prix de vente des terrains viabilisés aux promoteurs ou aux futurs occupants ne couvre qu'une partie des coûts de l'opération : achats des terrains, études, travaux d'aménagement, frais financiers... Les opérations d'extension urbaine sont classiquement des paris sur l'avenir de collectivités locales qui subventionnent de façon tacite l'accueil de nouveaux habitants ou d'entreprises, en misant sur les retombées fiscales à venir. Si investir pour le développement de son territoire est le rôle légitime de la collectivité, le pari financier est perdu d'avance : non seulement l'étalement coûte cher en investissement initial, mais les infrastructures techniques coûtent aussi cher à entretenir. Focalisées sur les seuls coûts d'investissement, les collectivités ont en général largement sous-estimé les coûts d'exploitation, de maintenance et de renouvellement des infrastructures. C'est aujourd'hui une épée de Damoclès qui menace les budgets locaux, en France comme outre-Atlantique : faute de maintenance, les infrastructures urbaines réalisées ces dernières décennies pour accompagner l'étalement de la ville vont nécessiter de lourds investissements dans les années qui viennent.

Prenons un exemple. Chacune des 35 000 communes françaises qui pouvait se le permettre a créé une zone d’activité de quelques hectares en entrée de ville, si possible autour d’un rond-point. L'objectif est louable : attirer (parfois) des entreprises pour créer de l’emploi et (surtout) permettre aux entreprises existantes du territoire de pérenniser voire développer leur activité dans des locaux neufs, délaissant souvent les centres à cette occasion. C’est ce processus qui génère souvent un tissu urbain distendu ponctué de petites boîtes clairsemées sur de trop vastes parcelles et qui porte finalement bien son nom de « zone », mais qui manque souvent d’activité. La loi NOTRe (Nouvelle Organisation Territoriale de la République) de 2015 a sérieusement réduit cette dynamique, en transférant aux communautés de communes ou d'agglomération les zones d'activité économique au 1er janvier 2017. Ainsi, la propriété de ces zones est passée des communes aux communautés, en général après un état des lieux des espaces publics et une évaluation des coûts de remise en état de ces infrastructures. Cela a été bien trop souvent l'occasion de constater officiellement ce que nous voyons tous les jours : à de rares exceptions près, une fois inaugurées, les zones d'activités ne sont que très rarement entretenues et se dégradent. Les communes ont su investir, mais pas gérer.

L'étalement coûte donc cher, et pourtant personne ne le voit. Le mode de financement de l'étalement, et des services urbains masque les coûts réels et ne les fait pas payer aux principaux intéressés : les opérations d'aménagement déficitaires sont subventionnées de fait par les collectivités locales, l'accès aux réseaux est payé le même prix partout alors qu'il coûte beaucoup plus cher dans le diffus, le ticket de transport en commun est au même prix en centre-ville ou en périphérie... Les tarifications forfaitaires souvent harmonisées sur de vastes territoires masquent les disparités de coût des réseaux et services urbains aux citoyens. Elles introduisent de fait une péréquation favorable à l'étalement : dans bien des cas, les urbains des centres paient le surcoût de l'étalement. Et enfin toutes ces infrastructures routières qui sont le soubassement infrastructurel de l’étalement et qui permettent d’écarter les usages ont aussi un coût, qui n’est pas directement supporté par leurs utilisateurs.

Or les surcoûts engendrés par l'étalement urbain dépassent très largement le seul périmètre des finances locales. Au niveau national, le choix de ce mode de développement urbain induit toute une série de dépenses mutualisées dans le budget de l'État ou de coûts indirects en termes de santé publique ou de dégradation de l'environnement par exemple. Les « coûts externes de l’automobile » ont été évalués par l’Université technique de Dresde à 374 milliards d’euros annuels à l’échelle européenne et 50,5 milliards pour la France. Rien que ça. Le bilan de l'étalement de la ville est donc lourd : effets directs et indirects de la mobilité automobile, perte de sols agricoles, impacts sur l'environnement, surcoûts financiers... Autant d’impacts rendus critiques par la crise climatique. Il n'est donc plus possible d’ignorer que le modèle est dans l’impasse.

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