4. Urbanisme à fragmentation

On est inquiet, tout simplement. On habite ici depuis un peu moins de dix ans, mais ça se complique. C'est sûr qu'on s'est un peu éloignés en venant ici, mais au moins on est chez nous. On a acheté le terrain à la Mairie, dans un petit lotissement tout neuf. La construction de notre maison s'est bien passée, l'entreprise a bien travaillé et puis on a fait des travaux nous-mêmes. Beaucoup de travaux. On est bien chez nous. On savait que ça serait un peu tendu côté budget, et on avait aussi sous-estimé certaines dépenses c'est vrai. Il y en a qui veulent des Rolex à cinquante ans, nous on voulait avoir un crédit à quarante ! Le carburant est plus cher, c'est sûr, mais on n’avait surtout pas prévu que mon compagnon devrait changer de boulot et faire quarante kilomètres de plus tous les jours. Ni qu'il faudrait changer si vite la Clio. Et puis les bouchons nous prennent de plus en plus de temps. Et de gazole. On s'en sort pour le moment. J'ai un poste à temps partiel juste à côté, cela me laisse le temps de gérer les enfants qui doivent tout le temps aller à droite ou à gauche. Le Scénic commence à avoir fait son temps, mais il tient. On n'aurait plus le droit de rentrer dans Paris avec notre monospace de bouseux, mais on s'en fout on n'y va jamais. Lui a son job à l'usine, l'ambiance dans l'équipe est bonne. Mais l'usine d'à côté a fermé il y a un peu plus d’un an. Les piquets de grève se sont enchaînés jusqu'au cœur de l'hiver, avec le dernier cercle des ouvriers qui se retrouvaient autour d'un feu de palettes. Il les saluait tous les matins. Et puis plus rien. Le silence. Maintenant il me raconte le ballet des pelles mécaniques qui sont en train de démolir l'usine. Je ne sais pas ce qu'ils vont faire à la place. Rien sans doute. Alors oui on est inquiets. Nous on veut bien revendre nos diesels pour rouler à vélo, mais pour aller où ? Notre lotissement est trop loin du village, et de toute façon il n'y a presque plus de commerces là-bas. Tout se fait en voiture ici, même la boulangerie est installée dans une ancienne station-service. Et ça n’empêche pas que le pain soit bon. Alors, quand il y a eu les premières banderoles sur le rond-point du Leclerc, on est y est allé. Pour voir. Et on a rencontré plein de monde. Des gens comme nous et des gens différents. Pas que des gens sympas, mais plein de gens qu'on n’aurait jamais rencontrés si on était restés coincés dans notre voiture à sillonner les routes entre la maison, le boulot, l'école et le supermarché. Des gens qu'on n'aurait pu rencontrer nulle part, à part sur ce rond-point le jour où on a décidé d’arrêter de tourner autour. Alors oui, on est là.

CHRONIQUE D'UNE VILLE MOCHE

12 février 2010, l'hebdomadaire Télérama publie un article qui marque les esprits : « Comment la France est devenue moche ». Un titre accrocheur qui résume mal un texte très complet qui embrasse la plupart des enjeux de l’étalement urbain, et qui reste pour l'essentiel d'actualité 10 ans après. Un titre réducteur qui marque la profession des faiseurs de villes, et qui l'égare pendant des années dans un débat dont les termes sont mal posés. Non, le principal défaut de la ville étalée n’est pas l’esthétique douteuse et interchangeable des entrées de villes, mais le caractère discontinu du tissu urbain, qui lui fait perdre cette proximité qui permet le frottement et la rencontre : ce qui fait la ville.

À la grande échelle, c'est bien la voiture qui a permis la fragmentation des fonctions urbaines et l'étalement de la ville. Le rêve des hygiénistes et de leurs successeurs modernistes se réalise grâce à la ville de l’automobile : la séparation de l'habitat, de la production, des bureaux et du commerce. Jusqu'ici entremêlées, les fonctions s'écartent et s'éloignent avec la volonté candide de protéger les habitants de la pollution des industries et des miasmes de la ville trop dense. Une séparation des fonctions encore aujourd’hui consacrée dans nombre de documents d'urbanisme.

Alors bien sûr il faut multiplier les kilomètres parcourus pour rallier toutes ces destinations, mais ces fonctions séparées perdent aussi singulièrement en densité en s'étalant. Par le jeu des prescriptions d'urbanisme et des modes de fabrication de la ville étalée, le logement collectif des centres s'égaille en lotissement de petites maisons semées sur de vastes parcelles, les activités se dispersent en boites bariolées posées au milieu d'océans de gazon et les commerces aux enseignes lumineuses exhibent fièrement leurs hectares de parking aux chalands potentiels qui passent sur les voies rapides. À l'échelle du piéton, l'ampleur des infrastructures routières et de stationnement éloigne les fonctions, pour finalement rendre la ville impropre à la marche et nous réduire à l'isolement automobile : tout y est loin. La ville étalée a bien perdu les qualités qui définissent la ville classique : la densité des usages, la diversité des fonctions et la proximité.

Ce périurbain éclaté qui place les campagnes dans l'orbite des villes, mélange de paysage rural et de mode de vie urbain, est devenu le quotidien de nombre d'entre nous : en 2010 les communes périurbaines représentaient déjà 40% du territoire et 23% de la population, logée pour l'essentiel en maison individuelle. C'est devenu le mode principal de production de la ville, structurée autour des figures du lotissement de maisons individuelles, du centre commercial et du parc d'activité. Et des ronds-points bien entendu.

Alors bien-sûr, cet éloge permanent aux faibles densités donne aussi lieu à une standardisation des formes bâties qui touche autant les maisons, les bureaux, les usines que les centres commerciaux. Une standardisation qui fait que jamais une entrée (ou sortie) de ville n'aura autant ressemblé à une autre : les mêmes ronds-points aux décorations florales vaines, les mêmes enseignes indistinctement colorées, les mêmes boîtes aux bardages striés, les mêmes bureaux d'experts-comptables péniblement visibles, les mêmes cabinets vétérinaires aux fenêtres arrondies et les mêmes maisons de catalogue.

Une ville sans qualité ? Certainement pas. La ville périurbaine est à la fois standardisée par son mode de production et hétérogène par son esthétique moins régulée que celle des centres, mais elle conserve aussi de vraies qualités de vie. C'est aussi le lieu des prises de liberté, du bricolage et du jardinage, des improvisations qui donnent au chez-soi tous ses attraits. Car c'est bien cela le rêve périurbain, l'abandon de la proximité contre la possibilité d'un chez-soi et l'idée d'une nature proche.

LA VILLE FAIT FUIR SES ENFANTS

Ils sont de dignes représentants de cette fameuse classe créative. Un couple de jeunes cadres qui gravit simplement les échelons de ces grosses PME du conseil qui rêvent d'internationalisation. Tous les deux-trois ans ils déménagent pour explorer une nouvelle métropole : un peu plus dynamique, un peu plus proche de la mer ou des pistes de ski... Leur vie reste simple : beaucoup de boulot, quelques expos, des apéros en terrasse quand le temps le permet, les dernières sorties du ciné. Et quand le frigo est vide, ils vont au resto.

Et puis elle arrive, au bout de ces 9 mois qui sont passés en un éclair. Leur bébé. Un instant suspendu comme une éternité, croiser son regard pour la première fois... Mais dès la seconde suivante, leur vie explose : les biberons, les couches, les nuits fractionnées, les jours hagards... Jusqu'à ce matin béni où ils se réveillent après une nuit sans interruption, et se précipitent inquiets dans sa chambre. Elle dort. Elle a fait sa première nuit. Alors la vie reprend, mais plus comme avant. La poussette doit se frayer un chemin entre les passagers grincheux du tramway ou sur les trottoirs étroits. Le sympathique petit parc d'à côté n'est finalement pas si accueillant maintenant qu'ils y passent leurs après-midis. Ils ne vont plus au ciné. Et, quand elle se décide enfin à marcher, la rue se transforme en un territoire résolument hostile, bruyant et pollué.

Juste l'instant d'après, il arrive. Le deuxième. Ils révisent les consignes d'alimentation qui ont radicalement changé en moins de trois ans. La poussette ressort du garage, mais la voiture est trop petite, et que dire de l'appartement… Il leur manque une chambre, peut-être deux, un peu plus de nature aussi, un jardin idéalement.

Il est temps d'acheter aussi. Alors peut-être faudra-t-il quitter la ville.

Une ville ne devrait pas donner envie de la quitter quand les enfants arrivent. C'est pourtant le quotidien des métropoles. Derrière des chiffres souvent flatteurs de croissance de population se cachent des phénomènes bien plus complexes. Les villes centres des métropoles attirent de nouveaux habitants venus de loin, mais en rejettent aussi vers leur périphérie, parfois même plus qu’elles n’en accueillent (c’est le cas à Nice, Marseille, Grenoble, Orléans, Metz, Rouen ou Toulon entre 2013 et 2017).

Le visage riant du périurbain, c'est celui de ce Maire qui accueille de jeunes ménages avec enfants dans son lotissement flambant neuf, ce qui lui permettra d'éviter la fermeture des dernières classes de son école. Son autre visage, c'est le départ de ces familles du cœur des métropoles.

Partons pour Toulouse, ville (rose) symbole de l'attractivité métropolitaine française. La ville centre (475 000 habitants) s'insère dans une métropole dynamique (36 communes et 275 000 habitants de plus) qui concentre les emplois occupés par les habitants d'une vaste périphérie de plus de 700 communes, pour encore 650 000 habitants de plus (la « zone d’emplois » de l’INSEE). En comparant les pyramides des âges à cinq ans d'intervalle (hors naissances et décès), on peut mesurer les départs et arrivées par tranches d'âges à Toulouse, la métropole (sans sa ville centre) et la zone d'emploi (sans sa métropole). Les constats sont éloquents.

Attractive, Toulouse ne l'est en fait que pour les 15-24 ans. La ville centre n'attire qu'une population jeune essentiellement étudiante, et voit partir une part importante de ses familles (les parents de la tranche 25-44 ans, et leurs enfants de 0-9 ans). Ce ne sont pas les autres communes de la métropole qui accueillent l'essentiel de ces familles, mais la périphérie plus distante. Ils dormiront désormais dans une des 700 communes qui accueillent ceux qui travaillent dans la métropole, et feront les trajets...

Traitement GTC - Guy Taïeb Conseil / données INSEE RP 2011-16

Tous ces récits de couples qui décident de déménager loin de la ville une fois les enfants arrivés (pas qu'à Toulouse) dans une recherche complexe de mètres carrés, d'extérieur et de propriété abordable prennent un sens statistique réel et reflètent un mouvement massif contre lequel devraient se focaliser les politiques urbaines. On arrive étudiant ou jeune salarié dans la métropole, pour la quitter après le premier ou le deuxième enfant, faute d'offre de logements familiaux, de marché abordable, d'espaces publics et de nature pour accueillir dignement les petits.

Non, le rêve périurbain n'est pas une envie irrépressible de vivre en lotissement et de multiplier les kilomètres en voiture. C'est un modèle culturel savamment entretenu à coup de sondages biaisés, de terrains pas chers (mais loin), de maisons personnalisables (standardisées) mais surtout... d'absence d'alternative. Le pavillon, la maison « quatre façades » comme disent si bien nos voisins belges, répond en même temps à plusieurs besoins pourtant dissociables : la propriété accessible, de l'espace extérieur et la bonne performance énergétique du neuf. Nous ne logeons pas que des homo economicus strictement rationnels, sinon ils éviteraient les coûts cachés du transport induit par la distance, systématiquement sous-estimés. Le déficit d'offre abordable en location comme en accession pousse la part la plus modeste des habitants de métropoles loin des centres, avec des effets contre-intuitifs : plus les revenus des ménages accédant à la propriété pour la première fois sont faibles, plus la proportion de logements individuels est forte. Ce n'est pas nécessairement une préférence marquée pour la maison, mais c'est la seule offre qu’ils peuvent se permettre d'acheter, et elle se trouve dans les communes distantes. La proximité coûte désormais trop cher, c'est cela qui exclut progressivement les plus modestes du cœur des villes.

FRAGMENTATIONS

L’occupation du rond-point du Leclerc nous a rappelé – si c’était nécessaire – combien la ville disloquée a perdu sa capacité à porter la convivialité. Le rond-point, ce symbole de l'aménagement routier fonctionnel, était une parcelle de sol inaccessible aux humains par la rotation incessante de nos machines de fer. Il est devenu subitement un espace de vie, un lieu de convivialité dans un quotidien compliqué grâce au ralentissement provoqué par les Gilets jaunes. Autant d'acteurs et de témoins de la fin de ce rêve pavillonnaire, qui ne fonctionne tout simplement pas sans voiture. Elle qui était un symbole de liberté, devient la clef d'une inégalité sociale structurelle entre ceux qui peuvent s'en passer, et ceux qui vivent dans une ville dessinée exclusivement pour elle. Même si le prix du carburant flambe à coup de hausses du prix du pétrole et de taxe carbone, il faut bien aller travailler dans cette zone d'activité du bout du monde qui n'a jamais vu passer un bus...

Les messages sont bien sûr confus, mais il y a autant de colère aveugle que d'amertume légitime chez celles et ceux qui pensent avoir fait le mauvais choix en s’éloignant de la ville pour avoir un chez-soi. Ce moment si particulier associe aussi définitivement les enjeux écologiques, sociaux et la forme de la ville. L'étalement urbain n'a pas seulement fabriqué le rond-point, il a aussi mis à distance les usages, provoqué l'explosion des déplacements automobiles et indirectement généré une part significative des gaz à effet de serre qui nous imposent aujourd'hui de changer de modèle. Il a aussi ségrégué les populations. Il n'y a pas d’opposition entre la fin du monde et la fin du mois : ce sont les mêmes qui sont dépendants de leur voiture, vivent dans des passoires thermiques et commencent à ressentir les premières secousses des transitions qui s'imposent, avec la hausse du coût des énergies. Les enjeux sociaux et écologiques sont désormais indissociables, et tous deux sont directement liés à la fabrique de la ville.

L'exégèse des propos tenus autour des ronds-points est devenue un sport national, n'allons donc pas plus loin. Retenons ceci pour nous, citoyens, professionnels, élus en charge de faire la ville pour les décennies à venir : c'est la fin d'une époque. Il n'est plus possible d'ignorer les impacts écologiques, économiques et sociaux d'un modèle de développement urbain organisé autour de la consommation aveugle du sol. Oui, le modèle de développement urbain doit faire transition pour permettre la réduction des déplacements automobiles, et retrouver dans la proximité des échelles de dialogue pour mettre fin aux puissants processus de fragmentations sociales en cours. Faire transition, ce n'est pas retourner en arrière, mais bien réinventer nos façons de faire la ville sur la base des expériences qui partout se multiplient. C’est sortir de l’impasse dans laquelle est engagée la fabrique de la ville.

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